Владивосток, ИА Приморье24. Дальневосточная железная дорога заявила о «больших финансовых потерях» в связи с «простоем избыточного количества подвижного состава», используемого для перевозки рыбы.

На путях главной рыбной станции Дальнего Востока — мыс Чуркин (Владивосток) в ожидании погрузочно-разгрузочных работ скопилось 30 рефрижераторных секций — более 200 вагонов, используемых для транспортировки морепродуктов, сообщает пресс-служба ДВЖД.

Причиной затора, по утверждению железнодорожников, стали низкие темпы погрузки, связанные со снижением спроса на транспортные услуги. В октябре по Дальневосточной магистрали было перевезено около 26 тыс. тонн рыбопродукции, что на 8,1% ниже показателя прошлого года. Снижение объемов также наблюдалось в июле, августе и сентябре, в разгар лососевой путины.

ДВЖД связывает падение уровня перевозок с отсутствием в регионе крупных складов и морозильных мощностей для хранения рыбопродукции. Забитые специализированные складские помещения вынуждают крупные оптовые компании ждать максимального снижения цен и увеличения спроса на рыбном рынке, — чтобы в сжатые сроки реализовать товар. Рыболовецкие компании вынуждены продавать улов либо зарубежным компаниям, либо по демпинговым ценам. К вышеперечисленным проблемам добавляется снижение спроса на российские морепродукты трейдерами из КНР. Международный рынок заполнен товаром из США, где в текущем году вылов продуктов морского промысла значительно увеличился.

Напомним, на VII Международном конгрессе рыбаков, прошедшем во Владивостоке 2–3 октября, представители ДВЖД предложили участникам рынка идею создания новых рыбных портов с достаточными технологическими и техническими возможностями для хранения и отгрузки рыбы в течение года. Это позволило бы оператору железнодорожной сети региона обеспечить равномерную, плановую перевозку рыбы. Также в таких портах, по убеждению ДВЖД, возможно было бы создание международных рыбных бирж.

В недавнем заявлении глава Минвостокразвития Виктор Ишаев оценил неучтенный доход от вывоза морепродуктов в Японию, Китай и Южную Корею, на сумму от $1 млрд до $2,5 млрд. В 2011 году объем такого неучтенного дохода составил $1,8 млрд. Виктор Ишаев также заявлял, что в первой половине 2012 года данные таможенных служб России и Японии разошлись примерно в 4,7 раза по объему вывезенной и ввезенной рыбы и рыбопродукции, а по стоимости — более чем в 13 раз.

Участники рынка не видят возможностей вкладываться в создание терминалов, и даже модернизацию существующей инфраструктуры считают дорогостоящим делом. Так, гендиректор ОАО «Дальрыбпорт» (Владивосток) Людмила Талабаева указала на низкую пропускную способность станции Мыс Чуркин.

«Она абсолютно не отвечает требованиям сегодняшнего дня. Перед саммитом на Мыс Чуркин подали два состава с углем и 60 термосов — станция оказалась забитой полностью. В результате для наших клиентов в течение нескольких суток мы не могли получить ни одного вагона»,—утверждает она.

По ее словам, станция за 30 лет (с момента основания) ни разу не модернизировалась.

«Создается впечатление, что железная дорога не понимает, что из-за того, что происходит сегодня на ее путях (а реконструкцией тупика должна заниматься именно железная дорога), груз уходит контейнерами, уходит машинами. Не за горами то время, когда со станции Мыс Чуркин в месяц будем отгружать одну-две секции. А это доходный груз, тарифы очень высокие. Конечно, в таких условиях грузоотправители просто ищут другие варианты»,— сказала Талабаева.

Раньше этой станцией пользовался только Владморрыбпорт, сейчас же потребителей услуг станции порядка десяти: это коммерческий холодильник «Далькомхолод», компания «Восток-Сервис», Диомидовский коммерческий порт и другие. Впрочем, как до этого заявляла Талабаева, даже сложившись предприниматели вряд ли найдут необходимые средства для модернизации инфраструктуры.

«Когда мы подписывали с железной дорогой техусловия по развитию железнодорожных путей на территории „Далькомхолода“, нам поставили сумму в 40 млн рублей. Сложно даже предположить, во сколько обойдется модернизация всей станции и всех путей»,— заявляла она.

По мнению директора Тихоокеанского центра стратегических разработок Михаила Терского, сегодня создание логистического центра, о котором говорят железнодорожники, невозможно.

«Новые мощности нужны в первую очередь рыбакам. Верным решением было бы выстраивание промысловыми компаниями вертикально-интегрированного бизнеса. Но построить крупный высокотехнологичный склад никто из них не сможет: вина в „мелкоте“ нашего бизнеса»,— сказал он. Иностранный бизнес, по мнению эксперта, также не заинтересован в реализации проекта.

«В Пусане уже построен крупный склад на 1 млн т. Он полностью обеспечивает потребности стран АТЭС в хранении рыбы»,— уверен эксперт. Также Терский убежден, что бессмысленно рассчитывать на государственную поддержку, так как государство не является участником рыбного рынка.