Бывший мэр Владивостока Игорь Пушкарёв напомнил, для чего создавался муниципальный общественный транспорт, каким в принципе должны быть автобусы, на которых передвигаются горожане, и прокомментировал решение УФАС прекратить субсидирование муниципального предприятия МПВ «ВПОПАТ №1», сообщается на его фоициальном сайте. 
  

«Ломать и разрушать всегда проще, чем создавать что-то с нуля, строить и созидать. Я сейчас говорю о решении УФАС прекратить субсидирование муниципального предприятия МПВ «ВПОПАТ №1» (Муниципальное предприятие г. Владивостока. Владивостокское производственное объединение пассажирского автотранспорта №1) и о суде, который оставил это решение без изменений. Муниципальный общественный транспорт создавался с целью модернизации и упорядочения работы общественного транспорта города Владивостока. Мы показали горожанам, каким может быть общественный транспорт и каким он должен быть: безопасным, чистым, комфортным, на котором могут передвигаться люди с ограниченными возможностями, с чётким расписанием и графиком движения (установка системы ГЛОНАСС), без необоснованно долгих стоянок на остановке в ожидании заполнения салона и нарушений ПДД.

Мы задали хороший стандарт. И это без преувеличения. Но главная наша задача была - пустить автобусы и обеспечить движение на тех маршрутах, которые не выгодны коммерсантам, которые убыточны, но которые нужны горожанам. Вот для чего нужны субсидии - чтобы компенсировать убытки МПВ «ВПОПАТ №1». Неужели лучше, чтобы во Владивостоке не было хорошего, современного, чистого, надёжного автомобильного транспорта с некурящими за рулём водителями. Следуя логике этого решения, наши жители не достойны комфорта и благополучия. Скажу больше, если принципы УФАС, примененные в отношении Владивостока, использовать в других городах нашей страны, например, в Москве или Хабаровске, то эти города «встанут» - потому что 80% общественного транспорта у них -  муниципальный. Московская область в прошлом году купила более 2000 автобусов - миллиарды рублей и субсидии и никто не предъявил никаких претензий. Потому что этот транспорт- для людей, для жителей. Отсюда вывод, что те, кто принимает такие решения в УФАС Владивостока, не ездят на общественном транспорте и совершенно забыли, ради чего и для кого они работают.

В мировой практике частники в общественном транспорте - составляют менее 50%. Они встраиваются в существующую маршрутную сеть там, где это необходимо, а не там, где хотят. Мы же, наоборот, отдали прибыльные маршруты частникам и забрали все, на которых они не хотят работать.

Цель частника - «снять сливки» на популярных маршрутах, особенно в часы пик. Отсутствие контроля финансовых расчетов только способствует потребительскому отношению и восприятию пассажиров исключительно как источника дохода. 
В чём же мы их притеснили? В том, что потихоньку начали наводить порядок в этой сфере, не вводя жестких требований (муниципалитет не имеет на это прав). Муниципальный общественный транспорт нужно развивать и всячески способствовать его работе для решения транспортного кризиса, а власти должны оказывать помощь в его реформировании и модернизации. Для развития экономики, о которой сегодня так часто говорят, крайне необходима современная и надежная транспортная система. А такие действия подрывают авторитет органов власти и сводят на нет все усилия, направленные на разрешение серьёзных и актуальных проблем», - отметил экс-мэр Игорь Пушкарёв.

Напомним, в 2008 году одной из главных задач, поставленных всенародно избранным главой Владивостока Игорем Пушкарёвым, стало возрождение уничтоженного более 15 лет назад муниципального автобусного парка. Благодаря работе главы и сотрудников профильных управлений городской администрации к 2016 году на маршрутах Владивостока курсировало 157 муниципальных автобусов выпуска 2011-2013 годов. Это 52 немецких MANа (вместимость каждого из них до 120 пассажиров), 100 «Фольксвагенов» средней вместимости и пять больших корейских DAEWOO. Тем самым администрация города создала рычаг воздействия на частных перевозчиков. Горожанам дали возможность пользоваться качественным транспортом, которой стал эталоном для частников. В результате, если в 2008 году средний возраст пассажирских автобусов Владивостока составлял до 15 лет, то к 2016 году 80 процентов автобусов, включая коммерческих перевозчиков, сошли с заводских конвейеров в 2010-2014 годах.