Этих людей мы никогда не видим, но всегда слышим их голоса перед взлётом и посадкой самолёта, это люди, которые отвечают за нашу жизнь в небе и делают всё, чтобы наш полёт из пункта в А в пункт Б прошёл максимально комфортно. Эти люди - пилоты.

Александр Ягнышев - пилот Airbus 319/320/321, для которого ежедневные полёты – не просто работа, а вся жизнь, рассказал в интервью корреспонденту РИА VladNews о буднях пилотов на земле и в небе и раскрыл некоторые секреты профессии.

- Саш, расскажи, как всё началось? Когда понял, что хочешь связать свою жизнь с самолётами?

- Это было утро после школьного выпускного, именно тогда моя жизнь и изменилась. Я проснулся с мыслью «Что делать дальше?». Я никогда не думал, кем хочу стать, не планировал куда-то ехать учиться. Прошло уже столько времени, а то самое утро проносится перед глазами. А тогда в голове было следующее: «Какие самые мужские профессии?». Я смотрел в потолок и перечислял: спасатель, но не хочется иметь дело с огнём, космонавт, но я не имею представления, что они там делают, пилот, а вот это то, что нужно.

Встал, пошёл, купил билет. И вот я в Якутске, первый раз один в чужом городе, сдал медкомиссию, результаты ЕГЭ, поступил... Всё оказалось проще, а я кстати и не боялся. Потом только понял, я же был молод, неопытен и тогда не думал об этом. Студенчество было со всеми сопутствующими: дошираки с майонезом, вечные скитания вечерами по городу, куча компаний, вписки, пижонство, юношеский максимализм, и ноль учёбы, первый полёт на вертолёте и я с довольным и счастливым лицом, казарма, наряды, мытьё вертолета, выпускной.

- Какие критерии существуют в этой профессии?

- У пилота не должно быть сверхчеловеческого здоровья, здесь нет критериев как у космонавтов, всё должно быть в  нормальных пределах. Все результаты анализов, зрение, внутренние органы, органы чувств должны быть в оптимальном состоянии. Рост не имеет значения, есть низкие и высокие лётчики. Но с некоторыми стадиями  ожирения можно не пройти медкомиссию.

- Помнишь свой первый полёт?

- Мой самый первый полёт был на вертолёте, ещё в училище, и я помню его, словно это было вчера. Первый показательный полёт выполнял инструктор, второй – я при помощи инструктора, и третий – самостоятельно. Когда первый полёт по кругу выполнял инструктор, я был настолько поглащён зрелищем, которое меня заворожило, что я не отметил, что, когда и как делал инструктор, какие давал команды. Я просто смотрел в окно, как вертолёт набирает высоту, летит... Второй полёт выполнял уже я, конечно, инструктор все корректировал, и третий полёт я выполнил сам. С помарками, но выполнил. Но этот полёт был настолько насыщенным, что эмоции до сих пор испытываю.

После училища я сразу же переучился на Ан-24, и мы выполняли точно такие же задачи – летали на самолёте по кругу ранним утром в Якутске. Когда инструктор выполнял первый полёт, то я просто смотрел, как разгоняется самолёт, как мы взлетаем, на ночной город - вся эта красота была в моём фокусе,  а не то, что делал инструктор. Я просто кайфовал от всего увиденного.

- Сколько, примерно, делаешь рейсов за месяц?

- В месяц можно налетать 80 часов, у нас есть ограничения по времени – это полётное время от момента запуска двигателей и есть рабочее время – это 140 часов с момента начала смены, как только мы проходим врача, у нас начинается смена, которая должна быть не более 12 часов. Также варьируются размеры экипажа, число взлётов и посадок, чем больше посадок, тем меньше часов мы можем работать. Так, если экипаж усиленный или двойной, то смена может быть увеличена. После неё у нас есть обязательный послеполётный отдых – 12 часов. Если смена была усиленной и составила 13 часов, то время отдыха тоже увеличивается. После пяти рабочих дней отдых должен составлять 42 часа – две ночи дома. Здесь всё очень регламентировано. Если я, например, делаю длинные перелёты по 6-7 часов, то самих рейсов будет меньше, если короткие, то их будет больше.  В месяц можно сделать, примерно, 8-10 рейсов на большом самолёте и налетать 80 часов, либо 15-20 рейсов на более коротких перелётах.

- Как проходит распределение пилотов на международные и внутренние рейсы?

- Чтобы выполнят международные рейсы, необходимо иметь четвёртый уровень английского – авиационный, а также допуск к международным полётам, который сдаётся отдельно со штурманом. Для этого нужно пройти учёбу, сдать зачёты, после чего проходят полёты с инструктором за границу, потому что весь радиообмен ведётся на английском языке и необходимо выполнить требования других стран, везде есть свои тонкости.

У каждого пилота есть месячный план, и все лётчики распределяются таким образом, чтобы они налетали приблизительно одинаковое количество часов за месяц, отработали одинаковое количество дней и одинаковое количество выходных. Рейсы равномерно распределяются по всем экипажам.

- Во многих странах удалось побывать, благодаря профессии?

- Когда я работал в авиакомпании «Якутия», мы много рейсов выполняли на Восток – это Япония, которую я облетал почти всю вдоль и поперёк, Южная Корея, в которой я также был много раз, Китай, там я побывал в Харбине и Пекине только, гонял самолёт на выставку в Сингапур, летели мы тогда через Вьетнам. В нынешней авиакомпании я летал в Турцию, Черногорию и Киргизию, но это только начало, дальше – больше.

- Какой вопрос чаще всего задают люди/знакомые, узнав о твоей профессии?

- Самые частые вопросы – страшно ли летать, какая заплата, правда ли, что всё делает автопилот. При знакомстве люди спрашивают: «А ты прям пилот или помощник пилота?». Друзьям я рассказываю всю подноготную, и они не задают глупых вопросов.

 - Расскажи о питании пилотов, оно такое же, как и у пассажиров?

- У нас есть отдельное экипажное питание для пилотов и бортпроводников, оно более объёмное. Питаемся мы по определённому принципу, то есть пилоты едят разную еду: кто-то рыбу, кто-то курицу, кто-то мясо, но это разное, чтобы исключить отравление обоих пилотов. Вдруг в цехе приготовили партию несвежей рыбы, то нужно, чтобы не оба лётчика отравились.

- Кстати, есть книга о такой ситуации «На грани катастрофы», где отравились оба пилота…

- Да, это правило появилось после реального случая, когда отравились два пилота, я честно не вспомню сейчас, правда ли, что тогда самолёт спас пассажир, но случай этот был.

- Многие знают о правилах выключения мобильных устройств во время полёта, чем опасен не выключенный гаджет?

- Сейчас уже частоты, на которых работают мобильные телефоны, никак не влияют на работу самолёта. Было исследование, в ходе которого 200 пассажиров попросили активно пользоваться телефонами во время взлёта и никакого влияния на оборудование самолёта это не произвело. Основная причина этого требования – безопасность, потому что в случае аварийной ситуации пассажир может отвлекаться на телефон, слушать музыку, разговаривать, играть и не получить важную информацию для эвакуации, например, что самолёт садится на воду, вне аэродрома , либо что случился пожар и по левому борту нельзя будет эвакуироваться, а может и вовсе придётся эвакуироваться на крыло, потому что самолёт сел на воду. Если человек отвлечён, то эту информацию он может пропустить. Есть такое требование аварийно-спасательной подготовки, что за 90 секунд через 50% дверей все должны быть эвакуированы, поэтому процесс подготовки людей к эвакуации очень важен, и этот механизм нужно наладить, ведь на борту может быть 300-500 человек, много зон, несколько этажей. За 90 секунд эвакуироваться сложно, тем более, если ты в большом самолёте.

Поэтому авариарежим нужен, чтобы пассажиры могли быстро реагировать на команды. Это правило существует не для того, чтобы полностью исключить число людей, которые пользуются устройствами, а чтобы из было как модно меньше.

- Есть ли у пилотов какие-то приметы?

- Я вообще не верю во все эти предрассудки. Например, в самолёте нет 13-го ряда, нет бланков под номером 13. Некоторые пилоты не ставят подписи на документах, пока не завершат полёт и не высадят всех пассажиров.

Я перед полётом всегда здороваюсь с самолётом. Когда выхожу на стоянку, подхожу к самолёту, всегда его поглажу, поздороваюсь, но скорее всего это не примета, а просто моё отношение к работе, самолёту. Я люблю своё дело, самолёты, и для меня у каждого самолёта есть душа, и я отношусь к ним как к чему-то живому, как к своему другу.

- Был ли у тебя полёт, который запомнится на всю жизнь?

- Да, когда умирал человек во время полёта. Работал я тогда в авиакомпании «Якутия». Это был рейс в Корею в аэропорт Инчхон города Сеул. Рейс ранний, вставать приходилось часа в четыре утра, но «козырной рейс», долгий и стоянка около 15 часов. Мы всегда гуляли по столице Кореи, покупали подарки.

Есть выражение: «беда никогда не приходит одна», так вот это про тот день от начала и до конца. Началось всё с того, что пассажиры были усажены, нас отбуксировали на магистральную рулёжку, и после запуска двигателей один из генераторов не подключался к сети самолёта. Мы выполняли разные ухищрения, уговаривали самолёт не капризничать, по итогу высадили пассажиров, позвали техников и взвалили решение этой проблемы на их радостные лица. Починить не получилось, открыли MMEL по генератору и передали службам, чтобы собирали пассажиров. Так как рейс заграничный,  всё это очень затянулось, и вылетели мы с задержкой часов в пять.

Ещё не приступив к рейсу, мы уже вымотались, решая кучу проблем. Прилетели, разгрузились, растаможились, отправились в гостиницу, переоделись, перекусили и поехали в центр Сеула. Всей командой мы решили поехать на обзорную вышку на горе, с которой виден весь город. Добирались долго: час метро, час в гору пешим шагом, час в очереди, но приложенные усилия окупились сполна прекрасным вечерним видом - огромная высота, 360 градусов до самого горизонта город, ночные огни мегаполиса, по дорогам текли миллионы машин - завораживающее зрелище.

По плану было вернуться в отель и еще отдохнуть пару часов. Утром мы должны были вылететь раньше.

Мы поехали назад, на станцию Инчхон. Но, как оказалось, это была совершенно другая станция с таким же названием, на другой ветке. Сеульское многоэтажное метро - это просто страшный сон людей с топографическим кретинизмом.

Когда мы заметили наше упущение, мы вышли из вагона, перешли на противоположную сторону и поехали в обратном направлении. Но оказалось не всё так просто. Мы поехали не как в нашем метро назад, мы поехали вообще непонятно куда. Пришлось опять возвращаться, бегать по этажам этого метро, мы с большим трудом вернулись в центр столицы, ибо коммуницировать с местными было довольно сложно. И вот среди трёх сосен мы нашли свою ветку, потеряв часа два времени, и поехали назад.

Я говорил, что беда никогда не приходит одна. Так как мы ехали уже поздно, наша станция была закрыта, поезд не доехал на остров, где находится аэропорт. Мы вышли на улицу, и как умалишённые начали звонить представителю и спрашивать, как нам попасть на остров - вызвали такси и добрались машиной до гостиницы. Времени на отдых не было. Мы только и успели переодеться в форму и поехать в аэропорт. Мы безумно устали.

На полпути прямо над Хабаровском в самый тёмный и тяжёлый час в кабину зашла стюардесса и доложила «пассажиру плохо».

Я на всякий случай начал готовить маршрут к посадке в Хабаровске. Залетает в кабину Люба и говорит: «он без сознания, сердце остановилось». Пассажир летал в Корею, лечить сердце, пожилой и с проблемами. Сопровождающий делал искусственное дыхание и массаж сердца, чтобы в мозг продолжал поступать кислород. Сон у нас как рукой сняло. Ощущение было, что меня окунули в прорубь с жидким азотом и залили в меня ведро энергетика. Из подкорок всплыли все знания, полученные на протяжении всех лет работы. Дальше всё было почти на автомате.

Доложили диспетчеру, что у нас ситуация срочности, пассажир в тяжёлом состоянии, приняли решение выполнять посадку в Хабаровске, запросили векторение по кратчайшему (диспетчер просто говорит курсы, и мы их выдерживаем, чтобы не строить схемы и не лететь по карте). Пока капитан настраивал радиосредства, делал минимальные приготовления для посадки, я камнем валился вниз, на предельных скоростях, самолёт трясло, словно всё вокруг создавало атмосферу крайнего напряжения, но мы с самолётом были в одной команде, на кону была жизнь человека. Я сказал диспетчеру, чтобы из городской больницы вызывали «скорую» и кардиологов.

Снизились, сели, влетели на стоянку, все на пределе, мы выдирали с боем драгоценные секунды, которые оказались спасительными для жизни человека, мы, лётчики, самолёт и врач, не дававший последней ниточке жизни оборваться.

Мужчину спасли, вернули к жизни, но наши беды не закончились.

Так как аэропорт не ждал нас, на дворе была глубокая ночь, служителей таможни не было на посту. Мы не имели права лететь дальше, пока спасённого пассажира не зафиксируют в базе данных как вернувшегося в страну, где, откуда, в какое время, а нам не дадут новые генеральные декларации со списком и данными пассажиров за вычетом этого вновь рождённого человека.

И вот мы уже одной большой командой дождались завершения бюрократической волокиты, задраили люки и двинули домой. Больше суток мы были на ногах. Это был один из самых сложных дней в моей карьере пилота, самый сложный, самый долгий, самый контрастный по эмоциям.

- Значит, пилоту иногда удаётся поспасть пилоту во время полёта?

- Есть такая процедура как отдых во время полёта, кода в кабине приглашается бортпроводник, и один из пилотов на 15 минут может закрыть глаза, отдохнуть, снять наушники, потом они меняются. Но эта процедура практикуется не во всех авиакомпаниях.

Я никогда не сплю в полёте. Если у меня, например, ночной рейс, то я просто встаю очень рано утром, тренируюсь, чтобы  потратить все силы, ложусь спать днём в на 4-5 часов и встаю вечером, тогда я могу спокойно летать всю ночь.

- Как ситуация с пандемией коронавируса отразилась на жизни пилотов?

- Я не летал уже практически полтора месяца и около месяца назад в интернете наткнулся на новость, что по всему миру уволено около 90 тысяч пилотов различных компаний. Понятно, что сейчас полётов стало намного меньше. Надеюсь, еще полетаем!